Kaum sind die Flieger in der Luft, setzen sie wieder zum Landeanflug an: Die Swiss fliegt täglich achtmal von Zürich nach Genf und zurück. Nach Lugano unterhält die Airline vier Rotationen, also Hin- und Rückflüge. Gemäss dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) gibt es in der Schweiz täglich 50 Inlandflüge.

In einem Land mit ausgebauter Bahninfrastruktur scheint die Inlandfliegerei unnötig zu sein. Zwar dauert die reine Bahnfahrt trotz Neubaustrecken und Gotthard-Basistunnel immer noch länger, doch wenn man die Zeit für die Anfahrt zum Flughafen, fürs Check-in, Sicherheitskontrolle und Boarding dazurechnet, dürfte der Zeitgewinn mit dem Flieger zwischen Genf und Zürich nur noch marginal sein. Im Fall von Lugano ist der Zug unter dem Strich wohl sogar schneller.

Hier, am Flughafen Zürich, starten jeden Tag Hunderte Flugzeuge – auch mit Zielflughafen in der Schweiz.

Der deutsche Mobilitätsforscher Andreas Knie sagte kürzlich in einem Interview in der «Zeit», dass in Europa viele Flugverbindungen bald wegfallen könnten: «Bisher gilt die Bahn bis zu 500 Kilometern als das beste und komfortabelste Verkehrsmittel. Diesen Radius müssen wir ausweiten», sagte er.

Grosse Teile Frankreichs, die Beneluxländer und der Norden Italiens könnten so angebunden werden, dass die Leute automatisch den Zug nehmen würden.

Der europäische Flugverkehr ist notorisch überlastet. Diesen Sommer ist es zu erheblichen Verspätungen und Flugausfällen gekommen. Tausende Passagiere strandeten in Terminals, da ihr Flug kurzerhand gestrichen wurde.

Fluglotsen mehrerer Länder befanden sich im Streik. Laut dem Forscher Andreas Knie werden Verspätungen in den nächsten Jahren deutlich zunehmen. In Deutschland würden heute 50 000 Passagiere ein bis zwei Stunden warten, 2040 sollen es 470 000 Personen sein. Am Tag.

Der renommierte Sozialwissenschafter des Wissenschaftszentrums Berlin findet die Inlandfliegerei auch aus ökologischer Sicht eine Zumutung: «Es kann doch nicht sein, dass wir Plastiktrinkhalme verbieten, aber weiterhin durch Deutschland fliegen. Ich bin dafür, dass diese kurzen Strecken verboten werden.»

«Der Hitzesommer wird die Klimadiskussion verstärken»

Die Forderung stösst bei Schweizer Politikern auf offene Ohren. «Ich würde ein Inlandflugverbot befürworten», sagt die Grünen-Nationalrätin Aline Trede aus Bern. Verbote seien zwar immer schwer durchzubringen und gelten als unpopulär, sagt die Politikerin. «Aber die Vergangenheit hat gezeigt, dass in ökologischen Anliegen freiwillige Massnahmen fast nie greifen.» Verbote würden funktionieren wie bei den Glühlampen oder FCKW.

Auch Thomas Hardegger, SP-Nationalrat und Präsident der Flughafengemeinde Rümlang ZH, zeigt Sympathien für ein Verbot. «Viele Leute sind sich bewusst, dass sie zu unrealistisch billigen Tarifen fliegen, und haben ein schlechtes Gewissen.» Der diesjährige Hitzesommer werde die Klimadiskussion verstärken.

Hardegger fordert günstigere Kurzstrecken-Zugbillette, einen Ausbau des nationalen Schienennetzes und für den Auslandverkehr den Anschluss an Hochgeschwindigkeitsnetze. Denn heute würden viele Kunden das Flugzeug wählen, weil es billiger sei als der Zug.

Ein Verbot würde für die FlughafenZürich-Verantwortlichen keinen Sinn machen. «Es ist doch ein grosses Privileg, dass Menschen heutzutage aus verschiedenen Verkehrsmitteln das für sie am besten geeignete aussuchen können», sagt eine Sprecherin.

Ob man lieber das Auto, den Zug oder das Flugzeug wähle, müsse jeder für sich selber entscheiden. Zudem sei es vor 50 Jahren ungleich teurer und komplizierter gewesen, in die Welt zu fliegen. «Heute ist es einfach und für jedermann erschwinglich», sagt sie.

Die Swiss sieht in einem Inlandflugverbot einen Denkfehler. Denn drei Viertel ihrer Passagiere, die von Lugano und Genf nach Zürich fliegen, würden dort auf Anschlussflüge umsteigen. In der Branche spricht man von Zubringer- oder «Feeder»-Flügen.

Fielen sie weg, fielen auch San Francisco, Tokio und Co. weg – so das Argument der Swiss. «Ohne Hub, also ohne die Transferpassagiere, auch aus Genf und Lugano, könnten wir massiv weniger Interkontinental-Destinationen anbieten, was sich unter anderem auch auf die Schweizer Volkswirtschaft auswirken würde», sagt eine Sprecherin.

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Das heisst: Gäbe es für die Luganesi keine Zürich-Flüge mehr, würden sie über Mailand fliegen. Allerdings würde im Fall der Bewohner im Tessin ein Flug ab Lugano keinen Umweg bedeuten. Im Gegenteil: Für sie ist es ein Umweg, über Zürich etwa nach New York zu fliegen.

Das weiss auch die Swiss, die entsprechende Tickets günstig anbietet. So kostet ein Flug ab Lugano via Zürich nach New York je nach Buchungszeitraum mehrere hundert Franken weniger als ein Direktflug ab Zürich.

Das Bazl beurteilt Inlandflugverbote als «massiven Eingriff in die freie Marktwirtschaft, auch wenn sie auf den ersten Blick verlockend aussehen», wie ein Sprecher sagt. Die Behörde hofft auf die Selbstregulierungskräfte, «die einen solchen Boom, wie er momentan erlebt wird, wieder in etwas andere Bahnen lenkt.»

Da es diesen Sommer in ganz Europa zu Flugverspätungen gekommen sei, könnten andere Verkehrsträger wie die Eisenbahn wieder interessanter werden, meint der Bazl-Sprecher. Und wenn der Ölpreis deutlich ansteigen sollte, hätte dies ebenfalls Auswirkungen auf den Flugverkehr.

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Daniel Müller-Jentsch, Experte für Verkehrspolitik bei der Denkfabrik Avenir Suisse, will kein Verbot, aber Fehlanreize beseitigen. Heute gäbe es eine steuerliche Diskriminierung des Landverkehrs, da auf Benzin teilweise Steuern anfallen, die einer Umweltabgabe gleichkommen würden.

Da dies bei Kerosin nicht der Fall sei, werde der Luftverkehr indirekt subventioniert. Er fordert deshalb ein international abgestimmtes Vorgehen zur Kompensation des Kerosinverbrauchs und dessen negativen Effekten. Übersetzt: eine Kerosinsteuer.

Ein Zug hat das Fassungsvermögen von zehn Flugzeugen

Gegen eine Kerosinsteuer hätten die SBB wohl wenig einzuwenden. Die Bahn betont die Vorteile ihres Verkehrsträgers: «Ein Schnellzug von Zürich nach Bern
hat rund 1200 Sitzplätze, das entspricht einem Fassungsvermögen von rund zehn Flugzeugen.» Die Fahrt mit dem Zug sei die ökologischere und zukunftsträchtigste Art der Mobilität.

Zudem würden die Hochgeschwindigkeitsnetze stetig erweitert. Zuletzt seien die Fahrtzeiten von Zürich nach Paris und nach Mailand unter die entscheidende Vier-Stunden-Grenze gefallen, die in der Branche als Schwellenwert gilt: Dauert die Reise
per Zug länger als vier Stunden, gilt das Flugzeug im Vorteil.

Würden die Swiss und andere Fluggesellschaften auf Inlandflüge verzichten, hätten sie mehr Platz für Interkontinentalflüge. Sowohl der Flughafen als auch die Swiss klagen unter Kapazitätsengpässen.

So sagte der Flughafen-Konzernchef Stephan Widrig in einem «NZZ»Interview: «Wenn Slots in Spitzenzeiten fehlen, verliert Zürich im Vergleich zu anderen Standorten an Attraktivität. Wichtige neue Destinationen, beispielsweise in Asien oder in Südamerika, können nicht mehr an Zürich angebunden werden.»

Fakt ist, die Swiss fliegt in Spitzenzeiten von Zürich nach Genf und nach Lugano und besetzt so attraktive Slots für Verbindungen, die in den Augen von Mobilitätsforscher Knie unnötig sind.